1960 年，成都的冬日里，尽管未见雪花飘落，却满是彻骨的阴冷，太阳好似害羞般，始终不肯畅快露面。彼时，成都飞机厂曾热闹非凡的 5079 飞航式导弹仿制工作，此时却如置身风雨中的小舟，摇摇欲坠。从 1960 年末起，下马的风声渐起，一直到 1961 年年中，这项工作正式宣告停工。我在 1960 年初，正是因为要参与当时极为神秘的 5079 项目，才被调到成都飞机厂担任第二设计科科长。春节过后，我怀着满心的不舍，告别了飞机自行设计的岗位。坐了一天火车抵达工厂后，在招待所安顿下来。当晚，毛庆勤同志就拉着我前往厂模线室解决问题，我就此投身到昼夜不停的导弹仿制热潮当中。

当下本厂所生产的弹体零件已然完成了九成以上，而外厂负责配套的发动机、自动驾驶仪、地面发射架等关键部件，也都基本准备就绪。就在这看似即将大功告成的时刻，一切却化为泡影。虽说投身党的事业不应计较个人得失，可在短短两年间，自己曾主管的东风 107 被迫下马，也曾参与过的东风 113，听闻也前景堪忧，如今又遭遇 5079 项目的变故，内心仿佛一直压着一块沉甸甸的“配重”。据二机部一局负责 5079 项目的乔广振同志所言，该型号已投入了两亿多元的资金，实在是令人惋惜。

尽管成飞厂尚处于基建时期，但总归得有产品来开展工作。于是，航空工业局向厂里下达了对歼5甲全天候歼击机（彼时称作东风104号机）进行测绘仿制的任务 。

歼5甲于1964年年末完成定型，与此同时，成飞厂建成的消息也正式宣告，可谓是两件喜事一同降临。从那时到如今，已然过去了整整二十年。

于历史的漫漫长河中，二十年不过如白驹过隙，然而若以一个人的有效时光来考量，几乎占据了大半辈子。这期间穿插了一场十年的动荡，我们这一辈人，整体的等效寿命都被大幅缩短。曾经的年轻小伙和青春少女，如今都已戴上了老花镜。而当年宣布喜讯降临的厂长马诚斋等众多同志，已然先后离世。前行之路充满波折，进步往往需要付出代价，可无论如何，我们的成飞厂发展壮大起来了。行走在往昔是泥巴路如今已绿树成荫的宽阔道路上，真切感受着成飞厂当下蓬勃绽放的青春活力，难道不应由衷地怀念那些当年为成飞厂的一草一木建设，为新厂早日产出飞机而日夜操劳、倾尽全力的人们吗？

1959年，歼5甲的任务被下达给了沈阳飞机厂。当时，并没有相关的图纸资料，仅提供了一架苏制米格-17Ⅱ中样机。沈飞厂打算借助歼5的制造根基，以这架样机作为参照动手修改歼5 。然而在后续过程中，厂方发现即便进行一些小的改动，也无法将其改造成全天候飞机，于是便终止了此项工作 。

然而，空军对这种低空夜航飞机有着极为迫切的需求。1960年年中，彼时海峡局势趋于紧张，美蒋方面的飞机频繁在夜间以低空飞行的方式侵入我国领空，我军对于夜间歼击机的需求极为急切。与此同时，苏联赫鲁晓夫集团竟悍然终止所有合同，并撤走专家，这使得我们不得不更加着重强调依靠自身力量来解决问题 。

在陆续派人前往沈飞了解情况，对歼5甲任务有了大致的把握之后，1961年5月，杜向光厂长传达了薛少卿副部长的看法：成飞厂的中心工作是基本建设，应先进行基建再开展生产，不过要积极依靠自身力量，尽可能快地推进歼5甲的研制工作，这一点不能改变。厂里依据这一指示，拉开了歼5甲仿制第一关——测绘设计的序幕 。

组织歼5甲的测绘设计工作，可用“两大难关一颗红心”这八个字来概括。其中的两大难关，其一为设计团队力量薄弱，其二是生活条件艰苦。而面对这些状况，依靠的是绝大多数同志怀揣着一颗团结一致、立志为国争光的赤诚忠心 。

首先要组建设计团队。经过工厂党委商讨，做出决定，将负责飞机的第一设计科与负责导弹的第二设计科整合，成立独立的党支部，配备专职党支部书记，同时陆续从全厂范围内抽调一批技术人员。即便如此，也仅仅召集了一百多人，其中在 1961 年当年刚从学校毕业的大中专学生占到一半，从老厂调过来且拥有一个以上机种技术工作经历的同志不足 30 人，有过设计工作经验的就更少了，整个设计科人员的平均年龄为 24 岁。1958 年开始建设的成飞厂，其基本干部和骨干工人队伍是由老厂南昌飞机厂输送而来。然而，南昌飞机厂意识到自行设计以及设计团队的重要意义，为了维持该厂已组建的强 5 设计团队，原则上不按规定比例输送设计干部。所以，当时成飞厂的设计团队，即便在厂内进行比较，实力也格外薄弱。当时，上级部门和管理局受苏联设计模式的影响，在建设成飞厂时的主导思路是将其打造成一个仿制厂，也就是沈飞厂的复制品，生产所需的设计图纸资料都从国外获取，经过沈飞厂仿制后再转至成飞厂即可 。

并不需要多么专业的设计团队和复杂手段。因而在工厂的初步设计阶段，完全没有运用设计性试验手段。让人颇为惊讶的是，整个工厂配备了两台电动计算机，其中一台被指定供模线室使用，另一台则归计划科。显然，设计部门似乎只需拥有几支描图笔便足够了。这种“短视行为”所带来的后果，自然被工厂的领导们察觉到了，尤其是在中苏关系走向恶化，空军提出要依靠自身力量测绘仿制歼5甲之后。所以，工厂下定决心并投入诸多精力，将厂里能够胜任相关工作的技术人员集中到了设计科。

除自身集中力量之外，还寻求了外部援助。如此一来，后续南航有两批师生共计57人，在1961年8月至11月期间前来参与测绘工作。尤其是航空研究六院沈阳飞机设计所派遣了胡除生、方宝瑞、吴逢光、高雪仙等31位经验丰富的同志，于1961年9月至1962年1月这段时间，前来助力测绘，发挥了极大的传授与推动作用 。

测绘设计团队，不妨说是在组织、测绘的过程中逐步发展壮大起来的。在测绘团队规模最大的时候，人数达到了220人。为了切实有效地推进测绘设计工作，航空工业局委任我担任歼5甲的主任设计师，将测绘过程中的技术指挥权进行集中。这种做法在一定程度上受到了五院研发导弹模式的影响。最初，是在北京的时候，张金波处长提出了这个职务建议。这个头衔带有“一长制”的意味，后来在“文化大革命”期间，这成了我的一大“罪状”，正所谓“枪打出头鸟”，不过这都是之后的事情了。在当时，开展工作并没有什么后顾之忧。科室的领导包括毛庆勤、马岱芹、彭仁颖，再加上我，总共4人。队伍集结完毕后，诸多事务都要从零开始。起初是组织人员学习基础的业务知识，涵盖文件制度、制图规范，以及飞机标准、工艺指导文件、生产说明书等内容，对歼5图纸进行深入研究；统一对测绘工作的思想认知，以及测绘的指导思想与工作方法 。

有些事情需要在工作过程中持续发现问题，从而进一步达成认识的统一并加以深化。尤其是在图纸测绘完成并开展强度计算之后，因难以避免存在诸多错误，所以历经了两次质量复查工作，在零件试制之前将大量误差消除。这不仅避免了资源浪费，同时也是让设计贴合实际情况、提升设计技术水平的过程。一名刚从大学或中专毕业，分配到工厂的毕业生，刚放下行李便投身到测绘设计工作中，独立承担一部分任务，虽然面临困难，但这未必不是极佳的锻炼契机。至于已经毕业一两年的熊永质、王寅恭、范筱芳、朱雄杰、李宗俊、张得三、陈孝彬、陆英育等同志，以及从南昌调过来的黎忠显、沈泳源、王维翰、方鸿禧等，都已然成为测绘工作里的骨干技术力量。人正是在这种压力较大的环境里，快速成长起来的 。

歼5甲测绘工作开展之时，正值三年自然灾害时期，同时苏联也在逼迫我国偿还债务，面临着重重困难 。

我们众多的设计人员，在艰巨的测绘工作中，紧咬牙关，默默为党和人民承受着生活的困苦。那时，技术人员与城市居民执行相同的粮食定量标准，每月定量23斤，还主动节省2斤，实际只有21斤。有段时期，副食蔬菜几乎难觅踪影。尤其是大食堂，还要应对食堂食物的损耗问题。据当时调查，每月实际能吃到19斤就算很不错了。在最为艰难的时刻，除了定量的一份蒸饭，就只有一小把用少许油炒过的盐巴当作菜肴，很少有机会在自由市场花一元钱买到一个鸡蛋或者一斤红薯。没人计算过每天摄入的热量是多少，但肯定低得惊人。在我们党的领导下，广大知识分子拥有多么崇高的革命情怀啊，他们无畏地在前行道路上踏出一条全新的小径 。

沈阳飞机设计所的31位同志前来支援四测绘。为此，我们举办了一场联欢会，用了几斤生胡萝卜来招待他们。在他们回去之前，大家一起吃了顿饭，吃饭时是各自拿出粮票，按照定量分发饭菜，完全没有哪怕一丝“大方”行事的空间。用生胡萝卜招待的这场联欢会，我觉得在航空工业的发展历程中，恐怕既是前所未有的，也应该是不会再有第二次的了。然而主客双方的情绪都极为热烈，因为谁都明白这胡萝卜也是得来不易的。况且大家都觉得，能够在歼5甲测绘工作上共同付出努力、贡献力量，本就是飞机设计人员应尽的责任，生活上的困难又算得了什么呢？

测绘团队规模迅速扩大，由于缺乏办公室，多数人只能迁至通风良好的大型厂房。测绘工作的高峰期，恰好与生活困难时期重合。1961 年的寒冬，物资匮乏，人们饱受饥寒。我们的一些设计人员，带着纸笔和工具爬上飞机，却因体力不支无法自行爬下，甚至有一位设计员在飞机旁昏厥过去。即便如此，大家毫无怨言。因工作需要安排夜间加班，所有人都主动前往。尤其是干部，每晚开会或加班已成常态。若是周日不加班，必须通知放假才会休息。没有人会考虑索要额外报酬，也没人期待得到表扬，心中只有一个坚定的信念：为祖国争光。我常常在深夜十一二点才回家，简单吃几个生胡萝卜，或者煮一小碟红薯叶当作夜宵，用以充饥。相较于住在单身宿舍、在大食堂就餐的年轻技术人员，我这样的情况已算不错。

为了携手克服艰难时期，厂里倡议各个单位自行开垦一些荒地，种些东西以作自我补给。然而从实际情况来看，这一举措仅对工作任务不繁重的单位有利。像设计科这种工作十分忙碌的单位，只能眼巴巴看着其他单位有所收获，毕竟大家得把精力投入到工作中，没人愿意搁置手头的工作。如今回想起当年那股子单纯的劲头，一种源自无私境界的幸福感与自豪感，依旧会不由自主地涌上心头 。

飞机测绘工作，竟是在队伍实力薄弱、生活条件艰苦这两大难题的重重阻碍下，如奇迹一般快速推进。

航空工业局并未以明确文件形式向我们规定要老老实实依照样机测绘这一原则，然而从上级到下级，对于这一原则的认知高度统一。从客观层面来看，存在歼6（彼时称作东风102）“彻底决裂”的历史经验教训，同时沈飞厂曾计划对歼5进行改型但最终未能推进下去，这也为我们提供了参考。而对于我们成飞厂而言，更为关键的是，我们作为一支全新的设计团队与试制团队，唯有借助样机才能让众多人员的行动达成一致，只能规规矩矩地按照样机开展测绘工作。在完成图纸测绘后，弄清楚了后机身以及后煤油箱等部分与歼5之间的不同之处，才得以在1962年9月，在以航空工业局副局长徐昌裕为首的工作组协助下，做出后机身及后煤油箱等改用歼5图纸的决策，如此一来便能更充分地利用歼5的工艺装备。

最终获批后，总计有37项部件，从较大的机翼、后机身，到较小的销钩作动筒，都借用了歼5的图纸。在此需要说明的是，成飞厂对歼5工装的运用与沈飞厂存在差异。在歼5仿制期间，有众多苏联专家参与，当时并未着重强调产品图纸、工艺资料、工装以及实物必须完全一致。成飞厂获取相关工装后，由于没有像沈飞厂那样拥有仿制歼5的实际经验，要想彻底弄清楚其中的情况，着实需要花费一番精力。在“文化大革命”时期，有些同志批评老老实实依照样机测绘是爬行主义、洋奴哲学。然而，脱离当时的具体环境，说这些话自然是轻松的。当然，对于一位经验成熟的飞机设计师而言，不愿意受到样机的限制，这是能够理解的。但在当时，我们专业组长一级的骨干人员，自身都未曾真正设计过一个零件，而且国家又规定了飞机必须在限期内完成，并且要求一次试飞成功。在这样的情形下，又怎么可能有那样的自由呢？

测绘设计需达成测绘飞机的使命。然而从长远角度来看，更为关键的是打造一支作风优良的设计团队。要让团队成员从一开始便养成严谨、细致、精确、审慎的工作作风，清楚自己笔下每一处内容所承载的责任与意义。唯有如此，后续才会拥有更多的自由空间 。

测绘工作有两架样机（苏制米格 - 17πφ）。其中一架编号为 0807 的样机，此前已由沈飞厂进行过分解，在 1961 年 3 月被运送至成飞厂；另一架编号为 1019 的样机，是直接从部队飞来的。在完成测绘工作后，这架样机重新组装起来，于飞行试验研究所开展了摸底试飞，之后又归还给了部队 。

测绘工作起始于1961年8月将样机吊运至平台展开全机外形测绘，一直持续到1962年10月所有技术条件以及强度计算报告等全部发出，整个过程历时15个月。其中，测绘图纸在全机图纸中所占比例达60%，与歼5不同的零件占到了50%。鉴于米格-17πφ飞机与米格-17φ（歼5）均由米格-17衍生而来，且中间还有米格-17n，因而米格-17nφ与米格-17φ除了存在前机身加粗、增添全雷达等主要差异外，在结构与系统方面存在诸多相似之处。在直接采用37项歼5部件后，歼5甲与米格-17πφ在局部构造上已不尽相同 。

图纸进入试制阶段后，设计人员持续接受试生产的磨炼。除了向各个车间派遣服务代表，彭仁颖同志还以设计科代表的身份，参与以生产长为首的集体办公，及时处理设计方面的问题。由于是自行测绘的，诸多问题都需设计人员定夺，这在一定程度上养成了后来工厂的惯例。鉴于当时厂里的实际状况，我们向设计人员提出“宁愿主动承担些吃亏事，也绝不为琐事争执”的口号。争执常常源于不愿多付出、多担责，当然也存在技术水平有限、心里没底的因素。这口号看似有些憨傻，然而回顾往昔，当时设计科的风气确实优良，设计科年年都是全厂仅有的两个先进科室之一 。

首批尝试制造的飞机，采用的是沈飞厂歼5的机翼。01架全机静力试验被运到沈飞厂开展。在进行静力试验期间，还发生了一段小插曲。飞机运送出去之后，从北京传来一种说法，称这架飞机就跟破旧的汽车一样，强度肯定不达标。一时间，厂领导都有些慌乱无措，悲观的氛围弥漫在整个工厂，直到带队参加试验的毛庆勤同志发来报捷的电报，大家才松了一口气 。

02架飞机的试飞工作是将其运送至西安阎良开展的。依据上级核准的试飞纲要，总计执行10个课目、16次起落飞行。此次试飞于1964年11月11日开启首飞，至11月29日全部完成。在短短19天时间里，总计进行了10个飞行日。新机能够如此迅速地完成定型试飞，这种情况实属罕见。这得益于领导的高度关注、出色的组织安排以及各方的紧密协作。工厂方面，由总工程师晋川同志率领团队前往。郝太华、吴有昌、程荣生三位试飞员承担试飞任务，其中副大队长吴有昌驾驶飞机完成首飞升空，大队长郝太华负责现场指挥。12月初，飞机返回成都。12月5日，国家鉴定工作启动，12月14日在成都举行了飞行表演。12月15日，全厂性的飞机定型大会召开，航定委主任曹里怀同志宣布我国首个测绘仿制机型歼5甲试制成功，与此同时，成飞厂也宣告建成。

歼5甲最初计划的总产量为150架，然而由于Pπ—5雷达的研制进度滞后，很多飞机只能先完成装配出厂，待雷达制造完成后再进行加装。空军方面难以等待，最终在生产至124架时便停止了生产，此事发生于1967年“文化大革命”开展得如火如荼之际 。

在部队长期使用过程中，国产歼5甲飞机始终被部队赞誉为质量上乘的飞机，其质量稳定可靠，出现故障的情况极少。这一方面得益于当时中央领导对军工产品质量极为重视，将质量放在首位；另一方面，也和成飞厂全体员工上下一心、兢兢业业密不可分。对于厂里第一个批生产机种，大家在质量方面精益求精，付出诸多努力。在厂领导团队中，总工程师晋川同志功不可没 。

十几年后的1979年年中，空军领导机关的一位同志跟随空军首长来到厂里，对我们总装车间进行视察。当看到歼教5飞机时，这位同志曾向我发问：“如今恢复生产一些歼5甲是否可行？小型化的645雷达（Pπ—5改型）生产已不存在问题。”由此可见，部队的同志对当年国产的歼5甲飞机一直抱有好感。曾经为其贡献过力量的成飞厂职工，理应为此感到自豪。

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